在日本，有一班特殊的列车在铁路上奔跑了50年，这班列车尽管几乎每天都要发车，但在列车时刻表上却找不到它。它不载普通乘客，仿佛与世隔绝，列车车身鲜艳，车头标志牌上还写着“鲜鱼”二字，有如“幽灵列车”般神秘，甚至有些诡异。一般日本人也不了解它的来历，因此还有关于它的恐怖鬼故事流传出来。实际上，“鲜鱼列车”并不是与鬼怪有关的“都市怪谈”，它有着自己专门的“乘客”，还曾担负着支撑日本人餐桌的重要角色。

　　并不是“幽灵列车”

　　这班“鲜鱼列车”活动在日本关西地区，它并非一班“幽灵列车”，而是日本三重县当地渔协“伊势志摩渔行商联合协会”包租的，方便渔民向内地运送海产品的专用列车，由近畿日本铁路公司运营。“鲜鱼列车”于昭和38年(1963年)9月21日正式开始运营，起点站为三重县伊势市的宇治山田、终点为大阪市天王寺区的大阪上本町，行驶经过三重县、奈良县和大阪府，行驶时间约2个半小时。除周末和法定节假日外，“鲜鱼列车”每天朝发夕归，往返一班，已经持续了半个世纪。“鲜鱼列车”拒绝搭载包租渔协的渔民之外的乘客，在对外公开的列车时刻表中，也不被列入其中，大大增加了它的神秘感。

　　之所以出现这样“鲜鱼列车”，是由于在过去，渔民们携带着海产品上车，不仅占用车内空间，而且浑身一股腥气，让其他乘客感觉不舒服。因此，铁路公司应当地渔民们的集体要求，设立了这班“鲜鱼列车”，供这些行走于关西地区、自产自销的渔民们专用。在三重县，不少沿海城镇的渔民都在大阪、京都和奈良开办了海产品店，乘坐这班“鲜鱼列车”，他们可以一大早携带着新鲜捕捞上来的鱼虾，赶到大阪等大城市贩卖。因为要带着货物上车，乘车的渔协会员除了付铁路公司统一规定的车票外，还要每次交纳270日元的货物运输费，不过很多渔民都按月一次交纳这笔费用，并享受一定折扣，每月为3250日元(1元人民币约合17日元)。

从车型上说，奔跑在伊势和大阪之间的“鲜鱼列车”已经是第三代了。目前所用的列车整体呈鲜红色，有一道环绕的白条纹，看上去“相当醒目”，列车一共三节车厢，内部和日本普通的列车一样是长条座椅，支撑座椅的铁架因为长期被货箱渗出的海水侵蚀而锈迹斑斑。和其他列车明显不同的是，“鲜鱼列车”车厢里没有花花绿绿的广告招贴画，列车途中不会进行广播报站，以免打扰乘客。列车全程停车12站，从停站的频率看已经达到了特快列车的标准。“鲜鱼列车”的另一特点是，在途中车站停车时，如果无人下车，车门一开就立刻关上，时间仅有1秒钟左右。之所以这样，是为了防止普通旅客“错误登车”。但是根据列车行驶程序的硬规定，还是要“象征性地开一下门”。

　　在上世纪日本的经济起飞期，“鲜鱼列车”曾经历了一段空前繁荣的时光，据说在它的“黄金时代”，每天一趟要运载鱼商超过100人，装着海产品的货物箱子堆积如山，一直顶到车顶天花板。车厢里非常拥挤，不少人没有坐的地方，甚至要躺到列车用于放行李的网架上。现在，乘坐每班“鲜鱼列车”的不过几人到十几人，都是上了岁数的老渔民，连车上的座位已经有了约定俗成的归属。一上车他们把货物放到车厢一角，聚在一起唠家常，甚至有人带着睡袋上车，直接横卧在长条座椅上睡觉。列车一路奔驰，外面的喧嚣和现代化仿佛与车内的世界毫无关系，“车厢里充满了昭和时代的生活气息”。

　　正淡出时代舞台

　　实际上，在上世纪70年代，日本还有其他一些类似的联通农产品产地和市场之间的专列，例如在关东的东京和千叶之间，也有一班专门运送菜农的“青菜列车”，由京成电铁公司经营。但随着汽车运输的广泛应用，这些专列逐渐消亡。现在，京成电铁的“青菜列车”依然存在，但已经仅是普通列车附带的一节车厢，每天一班。而“鲜鱼列车”也因为当地渔业人口的老龄化，面临着乘客锐减，亏损暴增的窘境。当地渔民也因此感慨，这反映了日本的传统渔业正在“走向衰老甚至垂死”。但是，近畿铁路公司表示，这样的“鲜鱼列车”能够“让新鲜的鱼送到人们的餐桌上”，带动地方经济，暂时不会因它没有盈利能力而取消它。

　　“鲜鱼列车”是日本鱼食传统和渔业文化的一个鲜明反映。它连接着日本主要海产品出产地和关西近畿地区的大城市圈。一方面，临近太平洋的三重县伊势湾是日本最大渔场之一，除了驰名全日本的珍珠养殖外，当地的伊势龙虾、鲍鱼、鲈鱼、牡蛎等产量极大，龙虾产量为全日本第二。另一方面，大阪自古以来就被日本人称为“天下的厨房”，而且人们的餐桌上一向少不了的就是来自太平洋的鱼虾。因此从这个意义上说，“鲜鱼列车”曾经支撑了“天下的厨房”，帮助日本人丰衣足食，是一点也不为过的评价。它的兴衰折射了时代的发展和日本人生活方式的变化。尽管历史悠久的“鲜鱼列车”有淡出时代舞台的趋势，但是它所反映的日本渔业文化和市民生活传统，仍然被日本人怀念和珍视。